Prodotti

Lavoriamo per rendere le nostre navi sempre più sostenibili e tecnologicamente avanzate

Forti della nostra esperienza senza confronti nella navalmeccanica ad alta tecnologia e della cross-fertilization tra i nostri settori di attività, ci impegniamo per fornire ai nostri clienti prodotti all’avanguardia e ad alto valore aggiunto, progredendo verso la nave green e digital.

Per quanto riguarda la sostenibilità ambientale, tutto il settore procede verso l’obiettivo della nave Net Zero entro il 2050, mentre internamente stiamo lavorando per anticipare questa scadenza al 2035.

D’altre parte, le tecnologie avanzate legate a raccolta e analisi dati, automazione, intelligenza artificiale e Internet of Things (IoT) permetteranno di arrivare, sempre nel 2050, a navi completamente autonome in tutte le loro operazioni.

 

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TRASPORTO SICURO, PROTETTO ED EFFICIENTE SU OCEANI PULITI

Nelle nostre strategie, abbiamo abbracciato gli obiettivi dell’International Maritime Organization (IMO), l’Agenzia specializzata delle Nazioni Unite per la tutela della sicurezza della vita umana in mare e dell’ambiente, sintetizzati nello slogan “Trasporto sicuro, protetto ed efficiente su oceani puliti”.

Abbiamo un ruolo attivo e propositivo nello sviluppo dei regolamenti internazionali per la sicurezza e siamo un interlocutore accreditato dell’IMO, le cui principali convenzioni sono indirizzate a:
SOLAS
MIGLIORARE LA SICUREZZA MARITTIMA
MARPOL
LIMITARE L'INQUINAMENTO DEI MARI
ILO
STANDARDIZZARE LE REGOLE DEL LAVORO MARITTIMO
a

LE NOSTRE NAVI RAPPRESENTANO UN RIFERIMENTO TECNOLOGICO A LIVELLO EUROPEO E MONDIALE E SI CARATTERIZZANO PER LA PRESENZA DELLE PIÙ AVANZATE TECNOLOGIE PER IL RISPARMIO ENERGETICO, LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI, LE ELEVATE PERFORMANCE E L’ALTA QUALITÀ DELLE SOLUZIONI TECNICHE ADOTTATE.

IN PARTICOLARE, SEGUIAMO TUTTE LE BEST PRACTICE A LIVELLO INTERNAZIONALE PER MINIMIZZARE L’IMPATTO AMBIENTALE DELLA NAVE DURANTE L’INTERO CICLO DI VITA.
I nostri impegni sono allineati con il quadro normativo, a livello globale e locale, che impone una progressiva ma rapida riduzione delle emissioni in aria e in acqua.
In particolare, l’IMO ha imposto obiettivi di riduzione dell'intensità media di CO2 per tonnellata/miglio del 40% entro il 2030 rispetto al 2008, e di riduzione delle emissioni totali annue di gas a effetto serra (GHG) di almeno il 70% entro il 2040, sempre rispetto ai livelli del 2008.

Sia in sede IMO sia in ambito europeo si stanno discutendo obiettivi ancora più sfidanti che, attraverso l'applicazione di nuove tecnologie e combustibili e la revisione del quadro normativo di riferimento, pongono l’obiettivo Net Zero entro il 2050.

Come dichiarato nel nostro Piano di Sostenibilità 2023-2027, stiamo lavorando, compatibilmente con la disponibilità tecnologica, normativa e delle infrastrutture, per anticipare questo traguardo al 2035.
RISPARMIO ENERGETICO E RIDUZIONE DELLE EMISSIONI

La riduzione dell’impatto ambientale è divenuto uno dei driver più importanti per la progettazione e innovazione nel campo delle navi da crociera.
Abbiamo sviluppato, validato e applicato sulle nostre navi più di 100 iniziative finalizzate a:

  • Migliorare l’efficienza idrodinamica e propulsiva
  • Valorizzare il calore di scarto (fumi e acqua di raffreddamento) con sistemi di recupero e di cogenerazione
  • Ridurre sistematicamente il fabbisogno energetico delle utenze di bordo.

In particolare, una serie di iniziative comprese nella procedura aziendale di “Progettazione Ecosostenibile” sono finalizzate anche al risparmio energetico e alla riduzione dell’inquinamento atmosferico.

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ALCUNI ESEMPI DI SOLUZIONI ENERGY SAVING RIDUZIONE CONSUMI PER NAVE DA CA 130.000 GRT (t COMBUSTIBILE/ANNO)
APPLICAZIONE FAN COIL IN CABINE 290 T/ANNO
APPLICAZIONE FAN COIL IN AREE PUBBLICHE 160 T/ANNO
SISTEMI DI REGOLAZIONE A VELOCITÀ VARIABILE PER MOTORI ELETTRICI 220 T/ANNO
OTTIMIZZAZIONE "HEAT RECOVERY SYSTEM" 270 T/ANNO
RITARATURA SISTEMA GENERAZIONE ACQUA POTABILE 48 T/ANNO
INCREMENTO CLASSE ENERGETICA MOTORI ELETTRICI 75 T/ANNO
ILLUMINAZIONE LED E AD ALTA EFFICIENZA E CONTROLLO AUTOMATICO ILLUMINAZIONE 130 T/ANNO

Per rispondere alla sfida di riduzione delle emissioni, stiamo sperimentando diverse tecnologie. 

 

Gas naturale liquefatto
+

La configurazione attualmente più utilizzata per la riduzione delle emissioni si basa su motori diesel di ultima generazione, abbinata all’installazione di sistemi di depurazione dei fumi nei sistemi di scarico.
L’altra modalità che si sta progressivamente affermando è la sostituzione dei combustibili tradizionali con il gas naturale liquefatto (LNG), che presenta indubbi vantaggi in termini di impatto emissivo. La riduzione è pari a circa il 25% per quanto riguarda le emissioni di CO2 e di oltre il 75% per le emissioni degli altri particolati.

Negli ultimi anni, gli ordini di navi a ridotto impatto ambientale hanno subìto un’accelerazione, in particolare quelli di navi a dual-fuel con propulsione primaria a LNG. Avevamo già realizzato un traghetto speciale per il Canada con propulsione a LNG e, a inizio 2024, abbiamo consegnato una nave da crociera da 178,000 GRT con LNG come combustibile primario, la più grande unità di questo tipo mai prodotto in Italia.

SOLUZIONI PER L'ABBATIMENTO DELLE EMISSIONI NOCIVE IN ARIA IMPATTO EMISSIVO PER TIPOLOGIA DI ALIMENTAZIONE
DEPURAZIONE FUMI DI SCARICO PROPULSIONE A LNG/DUAL FUEL EMISSIONI
(CICLO DIESEL)		 HEAVY FUEL OIL LNG
Riduzione NOx: Marmitta catalitica
in cui gli ossidi di azoto sono fatti reagire con urea in un processo ad alta temperatura ottenendo azoto puro (N2) e vapore acqueo
Riduzione NOx e SOx:
soluzione per le future nuove costruzioni
CO2 (g/KWh)
 560 430
SOx (g/KWh) 0.9 0.006
Riduzione SOx: Scrubbers
torri di lavaggio dei fumi
 NOx (g/KWh) 10.47 2.5
Cella a combustibile
+
Il futuro è proiettato verso l’applicazione delle fuel cell, dispositivi di conversione elettrochimica che generano energia elettrica e calore combinando un combustibile (tipicamente idrogeno, metanolo o metano) e un comburente (ossigeno) in assenza di combustione. In questo modo non vengono prodotte sostanze inquinanti. Abbiamo avviato un laboratorio di ricerca in collaborazione con l’Università di Trieste, con l’obiettivo di testare impianti di generazione basati su differenti tipologie di celle a combustione.
Metanolo e ammoniaca
+
Stiamo sviluppando progetti per nuove navi con predisposizione per un futuro utilizzo di metanolo bio o sintetico, che andrebbe ad alimentare un motore a combustione interna dual fuel (metanolo/MGO). Sia in ambito cruise che offshore alcuni armatori hanno già richiesto la predisposizione dei motori al consumo di questi combustibili oltre a quello tradizionale. Il metanolo green, nello scenario Well-to-Wake, è un combustibile promettente per il raggiungimento del target Net Zero. La gestione del metanolo a bordo di una nave risulterebbe più semplice rispetto all’LNG, non richiedendo una tecnologia criogenica per lo stoccaggio e l’utilizzo. L’ammoniaca è un combustibile carbon free, ovvero che non prevede emissione di CO2 durante il processo di combustione. Se prodotta esclusivamente da fonti rinnovabili (ammoniaca verde), il suo ciclo Well-to-Wake garantisce emissioni zero, contribuendo al raggiungimento dell'obiettivo Net Zero dell'IMO. Tuttavia, a causa della sua tossicità, non può ancora essere considerata come una possibile soluzione per il mercato crocieristico. Stiamo comunque avviando progetti di ricerca per valutarne le condizioni di applicabilità.
Idrogeno
+
Ad aprile 2025, Fincantieri e Viking hanno annunciato la prima nave da crociera al mondo alimentata a idrogeno stoccato a bordo, utilizzato sia per la propulsione che per la generazione di energia elettrica a bordo tramite un sistema di celle a combustibile a membrana elettrolitica polimerica (PEM). L’unità è attualmente in costruzione presso il nostro stabilimento di Ancona, con consegna prevista per la fine del 2026. Anche l’idrogeno, come l’ammoniaca, è un combustibile che, se prodotto in maniera green, nell’approccio Well- to-Wake consente di azzerare le emissioni di CO2, ma il percorso è ancora lungo: si tratta di tecnologie in via di sviluppo, che per ora restano utilizzabili soltanto in zone limitate.
Batterie al litio
+
Nel 2021, abbiamo costituito con Faist la joint venture Power4Future: le batterie al litio, oltre ad alimentare le navi che coprono brevi distanze, potranno anche contribuire ad azzerare le emissioni in porto in assenza di cold ironing (vedi sotto). Abbiamo sperimentato questa tecnologia già qualche anno fa, installando un impianto di mega batterie a litio per alimentare due traghetti, evitando così di mettere in funzione i generatori diesel durante le soste nei porti. VARD ha consegnato diverse unità navali di piccola/media dimensione dotate di batterie elettriche a copertura totale o parziale del fabbisogno energetico ed è impegnata a sperimentare ulteriori soluzioni innovative.
Cold Ironing
+
Tra i nostri obiettivi c’è quello di azzerare le emissioni in porto entro il 2030. La soluzione è il cosiddetto cold ironing, il sistema di elettrificazione delle banchine che permette la trasmissione dell’energia elettrica a bordo nave direttamente da terra, consentendo quindi lo spegnimento dei motori navali durante l’ormeggio in porto. Oltre alla riduzione delle emissioni inquinanti, l’erogazione di energia dalla rete favorirebbe la riduzione dell’inquinamento acustico e un miglior comfort a bordo nave durante la sosta in porto.
TRATTAMENTO RIFIUTI E ACQUE DI ZAVORRA

Per tutelare le aree soggette alla navigazione croceristica, possono essere scaricate in mare solamente acque batteriologicamente e chimicamente pure. Ogni altro residuo deve essere stoccato a bordo e scaricato in porto per ulteriore trattamento.
La nostra attenzione verso il trattamento dei rifiuti solidi si concretizza con:

  • la raccolta, deumidificazione e trattamento dei rifiuti da cucina
  • la raccolta differenziata e il riciclaggio dei rifiuti da hotel
  • La compattazione e/o incenerimento (ove consentito) dei rifiuti solidi
  • L’applicazione di soluzioni con basso impatto ambientale in alternativa all’inceneritore
  • la pellettizzazione
  • Lo stoccaggio dei residui per successivo sbarco in porto.

Le iniziative relative ai rifiuti liquidi invece riguardano:

  • il trattamento fisico e biologico (in linea con i migliori standard terrestri) di tutte le acque reflue di bordo (acque nere, acque grigie, effluenti di cucine e lavanderie)
  • Lo stoccaggio delle acque depurate
  • L’ispessimento ed essicazione dei fanghi residui per successivo sbarco in porto.

Per evitare la contaminazione con specie provenienti da ecosistemi diversi, sterilizziamo le acque di zavorra prima di scaricarle, attraverso sistemi di ultima generazione basati sul pre-filtraggio del plancton e sulla successiva sterilizzazione con raggi ultravioletti.

ship
CONTENIMENTO DELL'IMPATTO AMBIENTALE
Le nuove unità, alcune già in servizio effettivo, sono caratterizzate da scelte progettuali volte al contenimento dell’impatto ambientale per quanto riguarda le emissioni in atmosfera, i consumi di combustibile, il trattamento delle acque reflue, l’utilizzo di particolari trattamenti di preservazione della carena e la possibilità, per alcune particolari unità di prossima consegna, di intervenire per circoscrivere un tratto di mare contaminato, raccogliendo e stivando a bordo le sostanze inquinanti.

Per la generazione di energia elettrica, sfruttando l’esperienza ultradecennale dei sottomarini, sono in corso studi per l’impiego delle fuel cell sulle navi militari.
GESTIONE DELLA SICUREZZA

La sicurezza si suddivide in diverse aree:

  • difesa da minacce esterne: il concetto di Survivability segue normative strettamente militari. Abbiamo sviluppato diversi software in grado di valutare il livello di suscettibilità e di vulnerabilità della nave.
  • sicurezza nei luoghi di lavoro: teniamo conto del D.Lgs. 81/2008, dalla progettazione alla costruzione della nave, fino ad arrivare all’emissione del Documento di Valutazione dei Rischi.
  • sicurezza marittima e contenimento delle emissioni inquinanti in acqua e aria: lavoriamo in conformità ai regolamenti di un ente di classifica (in genere il RINA, tramite il regolamento specifico per navi militari) che garantisce che le navi siano progettate, costruite e manutenute in modo tale da ridurre al minimo i rischi per la vita, l'ambiente e gli oggetti. L’ottenimento della classe è la dimostrazione che tutti i controlli nelle varie fasi di vita della nave hanno avuto esito positivo.
RISPARMIO ENERGETICO E RIDUZIONE DELLE EMISSIONI
Il tema è affrontato introducendo criteri di risparmio energetico sviluppati prevalentemente nella disciplina dell’architettura navale, selezionando motori endotermici (sia motori di propulsione che motori per generazione di energia) con appropriate soluzioni tecnologiche, e materiali ad alta efficienza energetica o con alto rendimento di trasmissione termica.

Invece, le particolari caratteristiche delle unità militari e le soluzioni impiantistiche ottimizzate per conseguire le performance di missione non consentono, ad oggi, l’introduzione di impianti/sistemi per il recupero dell’energia.
AREE DI INTERVENTO PER LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI RIDUZIONI DELLE EMISSIONI NAVE MILITARE COMBATTENTE
DA 6.000 t DI DISLOCAMENTO*
CO2 (T/ANNO) NOX (T/ANNO)
OTTIMIZZAZIONE FORME LINEE DI CARENA
INTRODUZIONI LUCI A LED
PITTURAZIONE DELLE SOVRASSTRUTTURE CON PITTURE A BASSO ASSORBIMENTO SOLARE ~ 2.000 ~ 40
ISOLAZIONE AREE INTERNE OTTIMIZZATA
* Profilo d'impiego 50.000 miglia nautiche/anno
AREE DI INTERVENTO PER LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI RIDUZIONI DELLE EMISSIONI NAVE MILITARE AUSILIARIA
DA 27.000 t DI DISLOCAMENTO*
CO2 (T/ANNO) NOX (T/ANNO)
OTTIMIZZAZIONE FORME LINEE DI CARENA
INTRODUZIONI LUCI A LED
PITTURAZIONE DELLE SOVRASSTRUTTURE CON PITTURE A BASSO ASSORBIMENTO SOLARE ~ 3.500 ~ 115
ISOLAZIONE AREE INTERNE OTTIMIZZATA
* Profilo d'impiego 30.000 miglia nautiche/anno
TRATTAMENTO E STOCCACCIO DEI RIFIUTI SOLIDI E LIQUIDI
Per quanto riguarda il trattamento e stoccaggio dei rifiuti solidi, le soluzioni tecnologiche sono state affidate ai converter. L’utilizzo di questi macchinari permette di essiccare e sterilizzare i rifiuti solidi. La conseguente riduzione in volume e in peso e il successivo imballaggio automatico sottovuoto consentono di aumentare la ritenzione a bordo. I converter moderni consentono infatti una riduzione del 70% in volume e del 30% in peso.
VOLUME
-70%
peso
-30%

Per i rifiuti liquidi abbiamo adottato soluzioni tecnologiche in linea con le normative internazionali già in uso per le navi mercantili:

  • IMO MEPC 227 (62) per il trattamento delle acque grigie e nere
  • IMO MEPC 107 (49) per il trattamento delle acque di sentina.


Le acque grigie e nere sono convogliate in apposite unità di trattamento fisico e chimico che consentono la macerazione dei solidi in sospensione e la riduzione, attraverso processi aerobici, dei contenuti di Total Suspended Solid (TSS), Biochemical Oxigen Demand (BOD) e Chemical Oxigen Demand (COD). Il processo prevede anche la disinfezione a mezzo di sistemi a lampade UV.

GLI IMPEGNI DEL PIANO DI SOSTENIBILITÀ 2023-2027 LEGATI A INNOVAZIONE, RICERCA E SVILUPPO SUI PRODOTTI

Nelle tabelle successive, si possono consultare gli obiettivi e target del Piano di sostenibilità 2023-2027 per tutti i temi legati ai nostri prodotti. 

Investimenti in ricerca e innovazione allo scopo di sviluppare prodotti e processi sostenibili, efficienti, sicuri e competitivi, con particolare riferimento alle tecnologie necessarie a ridurre l'impatto ambientale e incrementare la digitalizzazione degli stessi
Obiettivi
+
Politica Ricerca & Innovazione
DESCRIZIONE / TARGET TEMPISTICA PERIMETRO STATUS SDGS
Redazione di una Politica che identifichi i principi e la strategia scelta dal Gruppo per approcciare la ricerca e l’innovazione di prodotto e di processo 2023 Gruppo
Completato
La politica è disponibile al seguente link: https://www.fincantieri.com/globalassets/innovazione/politica-innovazione_ita.pdf
Sviluppo di navi e piattaforme intelligenti (smart ship/smart offshore infrastructure) e autonome (autonomous ship). Sviluppo di soluzioni innovative per i cantieri (smart yard)
DESCRIZIONE / TARGET TEMPISTICA PERIMETRO STATUS SDGS
• Framework di riferimento per interconnessione sicura (in ottica cyber security) di tutti i sistemi di bordo per scambio/registrazione in formati aperti di dati in real time
• Sistemi di bordo che supportino un livello di autonomia medio (es. IMO Degree 2/3)
• Soluzioni per piattaforme offshore galleggianti che supportino sistemi per la generazione di energia dall'eolico
• Tool Industria 4.0 da adottare in cantiere per aumentare la produttività
• Tool per l’accesso a istruzioni di montaggio digitali e di monitoraggio in tempo reale dell'avanzamento dei lavori di produzione sui sistemi tecnici aziendali
• Piattaforme controllate in remoto o unmanned in grado di operare in scenari pericolosi per gli operatori (antincendio, rilevazione aree contaminate, ecc.) ovvero in grado di incrementare sensibilmente l’efficacia operativa della missione		 2023 Gruppo
In lavorazione

Sviluppo di prodotti e servizi ecosostenibili allo scopo di contribuire a un’economia circolare e «low carbon»

Sviluppare navi da crociera ad alta efficienza energetica alimentate da fonti ecocompatibili/rinnovabili, con ridotto impatto ambientale in termini di emissioni in atmosfera, scarichi a mare e rumore (green ship)

DESCRIZIONE / TARGET TEMPISTICA PERIMETRO STATUS SDGS
Target previsto dall’International Maritime Organization (IMO), per il 2025 (riduzione dell'indice EEDI* delle navi da crociera del 30% rispetto alla baseline IMO rif. EEDI-2008**), corrispondente ad una riduzione del 30% delle emissioni di CO2 a parità di stazza e miglia percorse alla velocità di riferimento dell’indice EEDI

* Energy Efficiency Design Index definito dalla Convenzione Internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL)
** Nella propria strategia iniziale l’IMO ha fissato il 2008 come anno di riferimento (baseline) su cui misurare i livelli di ambizione. La baseline è una curva che rappresenta un valore medio di EEDI al variare della grandezza della nave
 2025 Fincantieri S.p.A.
In lavorazione
Target previsto dall’IMO per il 2030 (riduzione dell'indice EEDI delle navi da crociera del 40% rispetto alla baseline IMO rif. EEDI-2008), corrispondente ad una riduzione del 40% delle emissioni di CO2 a parità di stazza e miglia percorse alla velocità di riferimento dell’indice EEDI e azzeramento delle emissioni in porto 2030
Target Net Zero cruise vessels 2050