STAMPALe navi da crociera
Una nave da crociera è una città galleggiante ideale e autosufficiente che dialoga costantemente con la terra, progettata, costruita e gestita per rispettare gli ecosistemi delle zone in cui si trova ad operare, per salvaguardare la salute e la vita di chi temporaneamente vi abita per divertirsi o per lavorare: migliaia di persone appartenenti a Paesi e culture diverse, che coabitano e rispondono alle sue regole di governo.
Siamo impegnati a sviluppare tecnologie innovative grazie alle conoscenze e alle competenze acquisite negli anni allo scopo di contribuire alla creazione di prodotti, servizi e infrastrutture ecosostenibili. Nelle nostre strategie abbiamo abbracciato gli obiettivi dell’International Maritime Organization (IMO), l’Agenzia specializzata delle Nazioni Unite nella tutela della sicurezza della vita umana in mare e dell’ambiente, sintetizzati nello slogan “Trasporto sicuro, protetto ed efficiente su oceani puliti”.
Le nostre navi rappresentano un riferimento tecnologico a livello europeo e mondiale e si caratterizzano per la presenza delle più avanzate tecnologie per il risparmio energetico, per la riduzione delle emissioni, per le elevate performance e per l’alta qualità delle soluzioni tecniche adottate. In particolare, seguiamo tutte le best practice a livello internazionale per minimizzare l’impatto ambientale della nave durante tutto il suo ciclo di vita.
Abbiamo anche un ruolo attivo e propositivo nello sviluppo dei regolamenti internazionali per la sicurezza e siamo un interlocutore accreditato dell’IMO le cui principali convenzioni sono indirizzate a:
• migliorare la sicurezza marittima (perlopiù dal punto di vista della sicurezza) – SOLAS;
• limitare l’inquinamento dei mari – MARPOL;
• standardizzare le regole del lavoro marittimo – ILO.
I nostri impegni sono allineati con il quadro normativo, a livello globale e locale, che impone una progressiva rapida riduzione delle emissioni in aria e in acqua. In particolare, l'International Maritime Organization (IMO) ha imposto degli obiettivi di riduzione dell'intensità media di CO2 per tonnellata/miglio rispetto al 2008 del 40% entro il 2030 e di riduzione delle emissioni totali annue di gas ad effetto serra (GHG) di almeno il 70% rispetto ai livelli del 2008 entro il 2040.
Sia in sede IMO sia in ambito europeo si stanno discutendo obiettivi ancora più sfidanti che, attraverso l'applicazione di nuove tecnologie e combustibili unitamente alla revisione del quadro normativo di riferimento - che introduce l’approccio well to wake - traguardano il concetto denominato Net Zero entro il 2050. Fincantieri, come dichiarato all'interno del Piano di Sostenibilità 2023-2027, si è impegnata a raggiungere lo stesso target e la Società è impegnata e sta lavorando, compatibilmente con la disponibilità tecnologica, normativa e delle infrastrutture per anticiparlo, con obiettivo al 2035.
Risparmio energetico e riduzione delle emissioni
La riduzione dell’impatto ambientale è divenuto uno dei driver più importanti per la progettazione e innovazione nel campo delle navi da crociera.
Abbiamo sviluppato, validato e applicato sulle nostre navi più di 100 iniziative finalizzate a:
• migliorare l’efficienza idrodinamica e propulsiva;
• valorizzare il calore di scarto (fumi e acqua di raffreddamento) con sistemi di recupero e di cogenerazione;
• ridurre sistematicamente il fabbisogno energetico delle utenze di bordo.
In particolare, abbiamo validato e applicato sulle nostre navi una serie di iniziative, comprese nella procedura aziendale “Progettazione Ecosostenibile”, finalizzate anche al risparmio energetico e alla riduzione dell’inquinamento atmosferico.
Per rispondere alla sfida di riduzione delle emissioni, Fincantieri sta sperimentando diverse tecnologie green che vengono di seguito descritte.
Gas Naturale Liquefatto
La configurazione attualmente più utilizzata per la riduzione delle emissioni si basa su motori diesel di ultima generazione abbinata all’installazione di sistemi di depurazione dei fumi nei sistemi di scarico.
L’altra modalità che sta progressivamente affermandosi è la sostituzione dei combustibili tradizionali con il gas naturale liquefatto (LNG) a fronte degli indubbi vantaggi in termini di impatto emissivo. La riduzione è pari a circa il 25% per quanto riguarda le emissioni di CO2 e di oltre il 75% per le emissioni degli altri particolati.
Negli ultimi anni gli ordini di navi a ridotto impatto ambientale hanno subìto un’accelerazione, in particolare quelli di navi a dual-fuel con propulsione primaria a LNG. In passato, Fincantieri ha già realizzato un traghetto speciale per il Canada con propulsione a LNG e, ad inizio 2024, ha consegnato una nave da crociera da 178,000 GRT con LNG come combustibile primario, la più grande unità di questo tipo mai prodotto in Italia.
CELLE A COMBUSTIBILE
Il futuro è proiettato verso l’applicazione delle fuel cell, dispositivi di conversione elettrochimica che generano energia elettrica e calore combinando un combustibile (tipicamente idrogeno, metanolo o metano) e un comburente (ossigeno) in assenza di combustione. In questo modo non vengono di fatto prodotte sostanze inquinanti.
Abbiamo avviato un laboratorio di ricerca in collaborazione con l’Università di Trieste, con l’obiettivo di testare impianti di generazione basati su differenti tipologie di celle a combustione.
METANOLO E AMMONIACA
Fincantieri sta sviluppando progetti per nuove navi con predisposizione per un futuro utilizzo di metanolo bio o sintetico, che andrebbe ad alimentare un motore a combustione interna dual fuel (metanolo/MGO). Sia in ambito cruise che offshore alcuni armatori hanno già richiesto la predisposizione dei motori al consumo di questi combustibili oltre a quello tradizionale. Il metanolo green, nello scenario well to wake, è un combustibile promettente per il raggiungimento del target net zero. La gestione del metanolo a bordo di una nave risulterebbe più semplice rispetto all’LNG, non richiedendo una tecnologia criogenica per lo stoccaggio ed il suo utilizzo.
L’ammoniaca è un combustibile carbon free, ovvero che non prevede emissione di CO2 durante il processo di combustione. Se prodotta esclusivamente da fonti rinnovabili (ammoniaca verde), il suo ciclo Well-to-Wake garantisce emissioni zero, contribuendo al raggiungimento dell'obiettivo Net Zero dell'IMO, tuttavia, a causa della sua tossicità, non si può ancora considerare come una possibile soluzione per il mercato crocieristico. Fincantieri sta comunque avviando progetti di ricerca per valutare le condizioni di applicabilità di questo combustibile al comparto cruise.
IDROGENO
Ad aprile 2025, Fincantieri e Viking hanno annunciato la prima nave da crociera al mondo alimentata a idrogeno stoccato a bordo, utilizzato sia per la propulsione che per la generazione di energia elettrica a bordo tramite un sistema di celle a combustibile a membrana elettrolitica polimerica (PEM). L’unità è attualmente in costruzione presso lo stabilimento Fincantieri di Ancona, con consegna prevista per la fine del 2026.
Anche l’idrogeno, come l’ammoniaca, è un combustibile che, se prodotto in maniera green, nell’approccio well to wake consente di azzerare le emissioni di CO2, ma il percorso è ancora lungo trattandosi di tecnologie in via di sviluppo e, per ora, resta adatto all’utilizzo in zone limitate.
È necessario continuare a progettare, sperimentare, implementare sistemi idonei a tali forme di generazione d’energia (dai motori endotermici alle fuel cell) e gli impianti connessi. Infine, è indispensabile promuovere lo sviluppo delle relative normative di sicurezza e definire le condizioni per permettere che le nuove tecnologie diventino economicamente autosostenibili, garantendo lo sviluppo delle infrastrutture per la produzione, distribuzione e stoccaggio.
BATTERIE AL LITIO
Un’altra tecnologia su cui stiamo investendo riguarda le batterie al litio. Nel 2021 abbiamo costituito con Faist la joint venture Power4Future focalizzata su questo progetto. Le batterie, oltre ad alimentare le navi che coprono brevi distanze, potranno anche contribuire ad azzerare le emissioni in porto in assenza di cold ironing.
Fincantieri ha sperimentato questa tecnologia già qualche anno fa, installando un impianto di mega batterie a litio per alimentare i due traghetti, evitando così di mettere in funzione i generatori diesel durante le soste nei porti.
VARD ha consegnato diverse unità navali di piccola/media dimensione dotate di batterie elettriche a copertura totale o parziale del fabbisogno energetico ed è impegnata a sperimentare ulteriori soluzioni innovative.
COLD IRONING
Tra i nostri obiettivi c’è quello di azzerare le emissioni in porto entro il 2030. La soluzione è il cosiddetto cold ironing, il sistema di elettrificazione delle banchine che permette la trasmissione dell’energia elettrica a bordo nave direttamente da terra, consentendo quindi lo spegnimento dei motori navali durante l’ormeggio in porto. Oltre alla riduzione delle emissioni inquinanti, l’erogazione di energia dalla rete favorirebbe la riduzione dell’inquinamento acustico e un miglior comfort a bordo nave durante la sosta in porto.
Per tutelare le aree soggette alla navigazione croceristica possono essere scaricate in mare solamente acque batteriologicamente e chimicamente pure. Ogni altro residuo deve essere stoccato a bordo e scaricato in porto per ulteriore trattamento.
In particolare, la nostra attenzione verso il trattamento dei rifiuti solidi si concretizza con raccolta, deumidificazione, trattamento rifiuti da cucina; separazione e riciclaggio rifiuti hotel; compattazione e/o incenerimento (ove consentito) dei rifiuti solidi, applicazione di soluzioni con basso impatto ambientale in alternativa all’inceneritore, pellettizzazione, stoccaggio dei residui per successivo sbarco in porto.
Le iniziative relative ai rifiuti liquidi invece riguardano il trattamento fisico e biologico (in linea con i migliori standard terrestri) di tutte le acque reflue di bordo (acque nere, acque grigie, effluenti di cucine e lavanderie); stoccaggio delle acque depurate; ispessimento ed essicazione fanghi residui per successivo sbarco in porto.
Per evitare la contaminazione con specie provenienti da ecosistemi diversi, sterilizziamo le acque di zavorra prima di scaricarle, attraverso sistemi di ultima generazione basati sul pre-filtraggio del plancton e sulla successiva sterilizzazione con raggi ultravioletti.
Le navi militari
Il mercato delle navi militari, fortemente influenzato da una continua richiesta di incremento degli standard di efficacia nel comparto internazionale della difesa, rappresenta una sfida sempre più impegnativo con la richiesta di piattaforme dalle elevate performance operative integrate dall’applicazione di soluzioni mirate al contenimento degli impatti ambientali.
Le nuove unità, alcune già in servizio effettivo, sono caratterizzate da scelte progettuali volte al contenimento dell’impatto ambientale per quanto riguarda le emissioni in atmosfera, i consumi di combustibile, il trattamento delle acque reflue, l’utilizzo di particolari trattamenti di preservazione della carena e la possibilità, per alcune particolari unità di prossima consegna, di intervenire per circoscrivere un tratto di mare contaminato, con possibilità di raccogliere e stivare a bordo le sostanze inquinanti.
Per la generazione di energia elettrica, sfruttando l’esperienza ultradecennale dei sottomarini, sono in corso studi per l’impiego delle fuel cell sulle navi militari.
Siamo uno dei pochi operatori in grado di progettare e costruire un ampio e completo portafoglio prodotti che comprende navi combattenti di superficie, navi ausiliarie e speciali, nonché sommergibili.
La sicurezza è considerata come suddivisa su diverse aree:
• difesa da minacce esterne
• sicurezza nei luoghi di lavoro
• sicurezza marittima e contenimento delle emissioni inquinanti in acqua e aria.
Nel primo caso ci si riferisce al concetto di Survivability che segue normative strettamente militari. In questo ambito sono stati sviluppati diversi software in grado di valutare il livello di suscettibilità e di vulnerabilità della nave.
Nel secondo caso ci si riferisce all’applicazione del D. Lgs. 81/2008 per la sicurezza nei luoghi di lavoro di cui si tiene conto a partire dal progetto della nave e si verifica sistematicamente durante la costruzione della nave fino ad arrivare all’emissione del Documento di Valutazione dei Rischi.
Nel terzo caso ci si riferisce alla conformità ai regolamenti di un ente di classifica (in genere per noi il RINA tramite il regolamento specifico per navi militari) che garantisce che le navi siano progettate, costruite e manutenute in modo tale da ridurre al minimo i rischi per la vita, l'ambiente e le cose. L’ottenimento della classe è la dimostrazione che tutti i controlli nelle varie fasi di vita della nave hanno avuto esito positivo.
In particolare, ci stiamo concentrando sulle soluzioni volte a:
Risparmio energetico e riduzione delle emissioni
Il tema è affrontato introducendo criteri di risparmio energetico sviluppati prevalentemente nella disciplina dell’architettura navale, ovvero selezionando motori endotermici (sia motori di propulsione che motori per generazione di energia) con appropriate soluzioni tecnologiche e selezionando materiali ad alta efficienza energetica o con alto rendimento di trasmissione termica.
Per contro, le particolari caratteristiche delle unità militari e le conseguenti soluzioni impiantistiche ottimizzate per conseguire le performance di missione non consentono, ad oggi, l’introduzione di impianti/sistemi per il recupero dell’energia.
Trattamento e stoccaggio dei rifiuti solidi e liquidi
Per quanto riguarda il trattamento e stoccaggio dei rifiuti solidi, le soluzioni tecnologiche sono state affidate ai converter. L’utilizzo di tali macchinari permette di essiccare e sterilizzare i rifiuti solidi. La conseguente riduzione in volume e in peso e il successivo imballaggio automatico sottovuoto consentono di aumentare la ritenzione a bordo. I moderni converter adottati consentono performance di riduzione di volume pari al 70% e riduzione in peso pari al 30%.
Per i rifiuti liquidi abbiamo adottato soluzioni tecnologiche in linea con le normative internazionali già in uso per le navi mercantili:
• IMO MEPC 227 (62) per il trattamento delle acque grigie e nere;
• IMO MEPC 107 (49) per il trattamento delle acque di sentina.
Le acque grigie e nere sono convogliate in apposite unità di trattamento fisico e chimico che consentono la macerazione dei solidi in sospensione e la riduzione, attraverso processi aerobici, dei contenuti di Total Suspended Solid (TSS), Biochemical Oxigen Demand (BOD) e Chemical Oxigen Demand (COD). Il processo prevede anche la disinfezione a mezzo di sistemi a lampade UV.
Quali impegni abbiamo su questo tema?
Innovazione, Ricerca e Sviluppo: obiettivi e target Piano di Sostenibilità 2023-2027
Investimenti in ricerca e innovazione allo scopo di sviluppare prodotti e processi sostenibili, efficienti, sicuri e competitivi con particolare riferimento alle tecnologie necessarie a ridurre l'impatto ambientale e incrementare la digitalizzazione degli stessi
Scopri gli obiettivi
Sviluppo di navi e piattaforme intelligenti (smart ship/smart offshore infrastructure) e autonome (autonomous ship). Sviluppo di soluzioni innovative per i cantieri (smart yard)
| Descrizione/Target | Tempistica | Perimetro | Status | SDGs |
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• Framework di riferimento per interconnessione sicura (in ottica cyber security) di tutti i sistemi di bordo per scambio/registrazione in formati aperti di dati in real time |
2030 |
Gruppo |
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In lavorazione
Impatto Ambientale di Prodotti e Servizi: obiettivi e target Piano di Sostenibilità 2023-2027
Sviluppo di prodotti e servizi ecosostenibili allo scopo di contribuire a un’economia circolare e «low carbon»
Scopri gli obiettivi
Sviluppare navi da crociera ad alta efficienza energetica alimentate da fonti ecocompatibili/rinnovabili, con ridotto impatto ambientale in termini di emissioni in atmosfera, scarichi a mare e rumore (green ship)
| Descrizione/Target | Tempistica | Perimetro | Status | SDGs |
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Target previsto dall’International Maritime Organization (IMO), per il 2025 (riduzione dell'indice EEDI* delle navi da crociera del 30% rispetto alla baseline IMO rif. EEDI-2008**), corrispondente ad una riduzione del 30% delle emissioni di CO2 a parità di stazza e miglia percorse alla velocità di riferimento dell’indice EEDI
*Energy Efficiency Design Index definito dalla Convenzione Internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL) |
2025 |
Fincantieri S.p.A. |
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Target previsto dall’IMO per il 2030 (riduzione dell'indice EEDI delle navi da crociera del 40% rispetto alla baseline IMO rif. EEDI-2008), corrispondente ad una riduzione del 40% delle emissioni di CO2 a parità di stazza e miglia percorse alla velocità di riferimento dell’indice EEDI e azzeramento delle emissioni in porto |
2030 |
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Target Net Zero cruise vessels |
2050 |
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